19 mar. 2012

El despropósito del AVE aumenta cada día que pasa

La neurálgica línea ferroviaria de alta velocidad entre Barcelona y París acaba de recibir otra bofetada del gobierno español, con el anuncio oficioso del enésimo retraso en la entrada en servicio, situada hasta ahora en noviembre del 2012. De momento el AVE solo circula ridículamente entre Figueres y París. Resulta imposible entender que la principal obra pública
de las últimas décadas en inversión y potencial de futuro haya acumulado en España tantas incongruencias, errores, retrasos y dinero malgastado, si no se admite de entrada una evidencia dolorosa: la distorsión política del interés colectivo ha presidido les decisiones gubernamentales, tanto de los gobiernos de izquierdas como de derechas.
Solo eso explica que la primera línea de alta velocidad española no uniese --como lo hace en Francia-- las dos ciudades más pobladas del país, sino que se inaugurase en 1992 entre Madrid y Sevilla. La conexión en AVE entre Madrid y Barcelona tuvo que esperar hasta 2010, después de estrenarse las conexiones entre Madrid y múltiples capitales de provincia. Cuando se inaugure la nuevamente aplazada línea de AVE Madrid-Barcelona-París --cabe suponer que en 2013--, todavía quedará pendiente de construcción el tramo del nuevo trazado entre Barcelona y Valencia, así como entre Perpiñán y Montpellier. Incluso quedará pendiente la finalización de las estaciones del AVE de Barcelona, Girona y Figueres. 
 España suma 5.400 km de trazado ferroviario de alta velocidad en servicio para tan solo 16 millones de usuarios anuales, sobre un mapa de centralismo radial pensado en beneficio de Madrid. La red española, solamente superada en extensión por China, se sitúa escandalosamente por encima de la de Japón (2.250 km y 300 millones de usuarios), la de Francia (4.800 km y 110 millones de usuarios) y la de Alemania (2.000 km y 180 millones de usuarios). 
El mapa español de alta velocidad ferroviaria materializa el viejo sueño de la radialidad centralista: situar Madrid a menos de cuatro horas de todas las capitales de provincia en tren de alta velocidad, al margen de la rentabilidad económica y social. La red española, la más extensa de toda Europa, es la menos rentable en número de pasajeros y mercancías. Lo es por culpa del planteamiento centralista anti-económico, que refleja un designio ideológico, un delirio de grandeza del nacionalismo español al margen de la productividad real. 
Un ejemplo lamentable de ese designio de las inversiones estatales españolas se produjo el junio de 2011 con la supresión, tras seis meses de inaugurada, de la línea de AVE directo entre Toledo, Cuenca y Albacete, sin transbordo en Madrid como antes. Solo había conseguido una media de 9 usuarios diarios por trayecto… Nadie asumió responsabilidades ni sacó conclusiones. 
Otro ejemplo grave de irresponsabilidad planificadora viene dado por el hecho que cuando AVE llegue directamente de Barcelona a Perpiñán y París no habrán ni comenzado las obras del trazado de alta velocidad de los 331 km que separan Barcelona de Valencia, pese a que estas dos zonas del corredor mediterráneo representan el 30 % del PIB español, de la población, de las exportaciones y de la producción manufacturera. La actual previsión del gobierno es que el tramo Valencia-Barcelona (y por lo tanto desde Almería hasta la frontera con el continente europeo) se inaugure el año 2020… La prolongación hasta Algeciras en alta velocidad permanecerá aun en estudio en aquel --hipotético-- momento.

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