6 ene. 2015

El gran error del AVE se hinchará más aun en 2015, año electoral

El gobierno español acaba de anunciar que en 2015, año de elecciones, invertirá 3.561 millones de euros (de los que tan solo 285 millones procederán de la Unión Europea) para añadir un millar de kilómetros a la red del AVE y unir ocho capitales de provincia más con Madrid (Zamora, León, Palencia, Burgos, Cádiz, Granada, Castellón y Murcia). Lo que no dice el gobierno es que la segunda y la tercera ciudad (Barcelona y Valencia) seguirán sin conexión ferroviaria de alta velocidad. Tampoco dice que la inversión efectuada hasta ahora de 54.000 millones de euros en la red de AVE la convierte en la más extensa del mundo (después de China ysin comparación con los países europeos vecinos) y la de menor ocupación de viajeros y mercancías. La principal obra pública española de las últimas décadas sigue marcada por el gran disparate de marginar al corredor mediterráneo, del mismo modo que el nacimiento de la
red ferroviaria española estuvo marcada por el otro gran disparate del “palmo fatídico”, la diferencia de ancho de vías en relación con el resto de Europa. Hay errores históricos que no mejoran ni con la experiencia del paso del tiempo. 
La implantación de les primeras líneas ferroviarias constituyó una de las expresiones más espectaculares del cambio social de la revolución industrial, cargado de consecuencias en los grandes centros urbanos y en las comarcas periféricas por donde aparecieron las sorprendentes locomotoras humeantes. Personas y mercancías se habían desplazado hasta entonces a 10 km/h y empezaron a la “alta velocidad" de 50 km/h. 
La nueva línea ferroviaria de Barcelona a Francia, inaugurada en 1878, significo una revolucionaria capacidad de transporte de pasajeros y mercancías, en una época en que la carretera general de Barcelona a París por La Junquera y El Pertús aun no se encontraba ni siquiera asfaltada. Sin embargo el predominio del moderno transporte ferroviario se vio progresivamente laminado a lo largo del siglo XX por la diferencia española de ancho de vías, sin que los vagones de ejes regulables --en actividad desde 1951-- fuesen utilizados como una solución ni para a les mercancías ni tampoco para los viajeros del sistema Talgo, limitado a líneas muy concretas. 
La red española de autopistas se inauguró en 1969 entre Barcelona y Mataró, siete años antes de el enlace autopístico franco-español por La Junquera i El Pertús, abierto en 1976. La recuperación del liderazgo del tren solo podría haberse planteado con la decisión de unificar el ancho de vías, una posibilidad que no fue nunca considerada por las autoridades españolas. Los sectores económicos catalanes implicados la reclamaban, incluso la anunciaban en algunas ocasiones, pero no pasó de la fase de intenciones. 
En 1975 la parte del ferrocarril en el transporte de mercancías era en el conjunto de España de un irrisorio 7,93 %. La carretera absorbía el 66,94 %, la vía marítima el 22,96 % y el avión el 0,05 %. Aquel irrisorio 7,93% ha caído hoy a menos de la mitad, lejos del 22% de Alemania y el 16% de Francia. La carga habitual de cada camión se sitúa en unas 18 toneladas (por más que algunos transporten hasta 40) y la de un convoy ferroviario usual de 400 metros de largo es de 800 toneladas. 
El corredor mediterráneo existe desde hace cerca de treinta siglos, desde la primera Via Heráclea de los iberos, en el siglo VI aC y la posterior Vía Augusta de los romanos. Hoy este corredor se halla saturado por los camiones, infrautilizado por el tren y marginado por las inversiones de la alta velocidad. El trazado del AVE, contrariamente a lo se suele pensar, tiene más importancia para las mercancías que para los pasajeros, dado que la alta velocidad ferroviaria resulta poco competitiva para estos últimos frente al avión. 
El corredor ferroviario mediterráneo de mercancías y pasajeros, sobre un trazado de alta velocidad de gestión coordinada desde Algeciras (Gibraltar) hasta Estocolmo y San Petersburgo --por Málaga, Almería, Murcia, Valencia, Barcelona, Girona, Perpiñán, Montpellier, Lyon, Metz, Hamburgo y Copenhague--, tendría 3.500 km y conectaría a 245 millones de ciudadanos (el 54 % de la población de la Unión Europea), a lo largo de las zonas geográficas que generan el 66 % del PIB europeo. 
En el Mediterráneo hispánico, los 1.300 km de recorrido englobarían al 50% de la población del país, el 55% de la producción industrial, el 50% de la producción agrícola, el 60% de las exportaciones y el 60 % del tránsito terrestre de mercancías. Sin embargo el corredor mediterráneo en alta velocidad sigue sin construirse. El gestor ferroviario Adif-Alta Velocidad, del ministerio de Fomento, acumula una deuda de 17.360 millones de euros y un déficit de explotación anual de 282 millones, exactamente igual que la compañía RENFE durante el siglo anterior.

1 comentarios:

  1. Llegados a este punto, sólo queda dos opciones o desaprovechar los millones invertidos en distintas fases de ejecución o gastar más millones y poner en servicio lo ya invertido, en función de las perspectivas de cada proyecto, habría que tomar una u otra decisión.

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