El Tren Amarillo de la Cerdaña sufre falta de viabilidad (de los gestores)

Subir al maravilloso Tren Amarillo de la Cerdaña este mes de agosto me ha costado esfuerzos e inconvenientes desmesurados. El día en que me presenté ilusionado a las 9 de la mañana en la estación intermedia de Font Romeu, la línea férrea francesa de alta montaña tan solo ofrecía tres trayectos diarios, desbordados por la cola de usuarios frustrados. No se puede reservar por Internet ni comprar el billete por anticipado. Es preciso hacer cola antes de cada hora de salida y confiar en que quede sitio. Se trata de una torpe forma administrativa de matar la viabilidad de una línea ferroviaria excepcional, bellísima y pionera. El 18 de
julio de 1910 se estrenó entre Vilafranca de Conflent y Montluis. Al año siguiente prolongó el recorrido hasta Bourg-Madame y en 1927 hasta La Tor de Querol, para conectar allí con las líneas de Barcelona y París.

Desde entonces propone 63 km de trayecto y 21 estaciones, con vertiginosos viaductos sobre el río Tet y túneles pirenaicos, en una época en que la la Alta Cerdaña francesa necesitaba muchas horas de diligencia hasta la villa más próxima, que era Prada de Conflent, o bien dos días de camino para alcanzar Perpiñán. El tren grande ya llegaba desde 1877 a Prada de Conflent y desde 1895 a Vilafranca de Conflent, cuando decidieron prolongar la línea hacia el enclave de las comarcas de montaña mal comunicadas. La llegada de este tren también abrió la puerta al turismo de montaña y las estaciones de esquí. 

Hoy es la línea férrea electrificada más alta de Europa, sin contar los trenes cremallera. Transporta 200.000 viajeros al año, aunque el servicio que brinda lo convierte en una mera atracción turística que no puede competir con la carretera. Se enfrenta a la necesidad de invertir en la renovación del material, una inversión que la compañía nacional de ferrocarriles SNCF considera poco rentable. Amenaza periódicamente con la privatización o el cierre, posibilidad que escandaliza a los poderosos sindicatos de cheminots. La decadencia de la inversión se traduce en reducción de frecuencias y una duración incrementada de tres horas de viaje, contra 2h10 en los años 1980. 

Por carretera, el túnel de peaje del Cadí puso a partir de 1984 a Barcelona a dos horas de coche de Puigcerdá y remató el monocultivo turístico de la Cerdaña. Pasó del arado al ladrillo en 25 años. Hoy en muchos municipios el 90% de las casas son residencias secundarias, con una media de ocupación de 17 días al año, mientras cierran escuelas municipales por falta de alumnos. 

La mejora de la comunicación por carretera no se ha visto acompañada por la del transporte público ferroviario. Los 147 km de la línea Barcelona-Puigcerdá --un prodigio de la ingeniería a finales del siglo XIX-- son actualmente un lento y consolidado suplicio. La SNCF francesa aplica el mismo régimen al Tren Amarillo, hasta que algún día lo privaticen o cierren per “falta de viabilidad” de los gestores más que de la excepcional línea.