El AVE sigue tragando la mayor parte de inversión pública, 25 años después

Echo de menos la comodidad del Talgo cuando utilizo el AVE caro, mal criado y devorador de una proporción descomunal de la inversión pública disponible, para satisfacción del poder fáctico de las grandes constructoras y escarnio de la mayoría de usuarios del tren en general. Se calcula que son 47.000 millones de euros desde la inauguración de la primera línea Madrid-Sevilla en 1992, pero nadie sabe exactamente lo que se lleva gastado en la obra pública más cara durante los últimos 25 años: la red ferroviaria duplicada de alta velocidad española. Se ha convertido en la segunda más extensa del mundo (detrás de Japón) y la menos utilizada, pese a faltarle todavía dos pequeños detalles
que en cualquier otro país habrían sido prioritarios: el corredor mediterráneo (la zona más poblada y productiva de la Península) y el transporte de mercancías.

El 36% del total de inversiones del ministerio de Fomento sigue destinado este año a la continuación de las obras del AVE, por un importe de 3.670 millones de euros. Las cercanías, el corredor mediterráneo y el transporte de mercancías por vía férrea pueden esperar. 

Para poner al día el sistema ferroviario y afrontar de una vez la diferencia de ancho de vía entre España y el resto de Europa no era necesario duplicar el trazado con una inversión de tales proporciones. No se quisieron aprovechar las amplias posibilidades que ofrecía el sistema Talgo de cambio automático de ejes en las estaciones fronterizas, limitado a líneas muy concretas y luego suprimido. 

El tren de tecnología española Talgo, ideado por el ingeniero vasco Alejandro Goicoechea con el apoyo del financiero José Luis Oriol, entró en servicio comercial en marzo de 1950 en la línea Madrid-Valladolid y el julio del mismo año en la Madrid-Hendaya. En marzo de 1964 se incorporó a la línea Madrid-Barcelona y alcanzó por primera vez una velocidad punta de 164 km/h. 

En 1968 empezó a circular entre Madrid y París el primer Talgo de ruedas desplazables o cambio automático de ejes y en 1969 su gemelo Catalan-Talgo entre Barcelona y Ginebra por Port-Bou y Cerbère, primer tren español que se integró en la red Trans Europe Express (TEE, más tarde Eurocity). En 1974 se estrenó el Talgo entre Barcelona y París, así como en 1989 entre Barcelona y Milán. 

Las tres líneas se vieron suprimidas a raíz de la implantación del AVE o TGV con otros horarios y otros precios. Solo se mantiene en actividad la línea Talgo entre Barcelona y Sevilla, por Valencia y Córdoba, debido a la ausencia del corredor mediterráneo del AVE.