El dispendio galopante del AVE ofrece otra escena de vodevil

La Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (organismo estatal que el ministro Montilla trasladó a Barcelona y solo duró el tiempo de un suspiro, antes de regresar a Madrid) acaba de aprobar el proyecto de explotación privada de una línea de AVE entre Madrid y Montpellier, con parada en Barcelona, a cargo de una empresa filial de Air Nostrum, sobre el trazado ferroviario de alta velocidad de propiedad pública. Se trata del enésimo despropósito del AVE, empezando por la trampa de presentarlo como línea internacional para ajustarse a la normativa europea, cuando en realidad el tráfico de viajeros entre
Madrid y Montpellier es ínfimo y pretende explotar el único tramo rentable Madrid-Barcelona. También se trata de una desviación interesada del proyecto europeo de liberalización y apertura a la competencia del sector ferroviario.

Todo el trazado del AVE se ha convertido en un inmenso dispendio de 51.775 millones gastados hasta ahora en España (sin contar el material rodante), según cifras de la propia empresa pública responsable Adif. La deuda de Adif ascendía a 4.080 millones de euros en 2008 y a 12.287 millones en 2014. La red ferroviaria española de nuevo trazado solo ha conseguido ser la más extensa de Europa y la segunda del mundo (después de China), y la última en rentabilidad social y comercial. 

Esta elevadísima inversión pública se ha realizado en detrimento de la puesta en día de la red ferroviaria convencional --la de la mayoría de usuarios--, en beneficio de las grandes compañías constructoras privadas y la minoría de pasajeros de alto nivel adquisitivo, subvencionados con dinero público. Los presupuestos del Estado de 2017 destinan 2.283 millones de euros a la construcción de nuevos tramos de AVE, el 51% de las inversiones en ferrocarril.
Por poner un solo ejemplo, el viaje de Cercanías de Barcelona a Puigcerdà por Vic requiere el mismo tiempo de trayecto que en el momento de su inauguración en 1922 y también el mismo tiempo que el AVE Madrid-Barcelona o Madrid-Sevilla. 

Un demoledor informe del Tribunal Europeo de Cuentas reveló el mes de junio pasado que España ha recibido 11.000 millones de euros del 2000 al 2017, casi la mitad del total de subvenciones europeas a la alta velocidad ferroviaria. Aun así, las subvenciones europeas solo representan el 11% del coste de construcción del AVE español. El informe también anotó que es el país donde la nueva red es utilizada por menos pasajeros. 

La flamante red española den AVE sigue sin conectar Barcelona con Valencia (tercera ciudad del Estado), sin enlazar con los aeropuertos de Barajas ni del Prat, sin construir la principal estación barcelonesa de La Sagrera y sin incluir el transporte de mercancías previsto. 

El AVE se pensó a escala europea como una modernización de la red ferroviaria para pasajeros y mercancías, así como de sus conexiones internacionales, sin embargo se ha convertido en una prueba estrepitosa del incumplimiento de los gobiernos, de su desinterés por las regiones que consideran periféricas y del déficit consumado de la idea de Europa. Todo el proceso de implantación de una herramienta de futuro como el AVE ha estado repleta de decisiones del centralismo más rancio. 

La función del AVE no era drenar el movimiento ferroviario hacia París o Madrid, consideradas como comienzo y final de todas las cosas. Debía responder a una lógica de red, dibujada sobre el mapa europeo en función de las necesidades presentes y futuras de los pasajeros y las mercancías. Esta lógica de malla se ha visto desvirtuada. La principal inversión pública de las últimas décadas en infraestructuras se ha terminado convirtiendo en una mala práctica de las políticas de Estado, un fiasco financiero para las arcas públicas y una decepción sobre el papel de Europa. 

Las elevadas inversiones del AVE benefician a quienes menos lo necesitan. No deja de ser la tendencia general de las políticas actuales. Al AVE le faltan muchas pruebas de respeto frente a los intereses vitales del mapa que atraviesa.